Variel – société anonyme

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Composants pour les moyens de transport

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Cabine frontale intégrée pour tramway 15 T

  • éléments composites en sandwiches, assurant une isolation thermique et sonore,
  • pièces porteuses en acier intégrées, assurant le transfert des forces grâce à leur combinaison avec une composition en sandwiche,
  • canaux intégrés pour les réseaux de la climatisation et de la ventilation,
  • préparation à la fixation de technologies intérieures et extérieures,
  • traitement de surface antirouille des pièces en acier, au zinc, ou réalisation en inox,
  • traitement de surface de la cabine, surface prête pour l’application de la peinture finale,
  • résistance incendie selon la norme DIN 5510, partie 2 – S3, SR2, ST2,
  • poids de la cabine, pièces en acier comprises : 355 kg.

La cabine frontale intégrée pour tramway a été conçue comme étant un module structurel autoporteur. Celui-ci se divise en un module de base composé de caches de faux-plafond, non porteurs, et de caches fonctionnels. Le module de base se compose de renforts en acier, d’une traverse avant composite, entièrement structurelle, d’éléments latéraux autoporteurs et d’une partie de toit, ce qui garantit une exploitation optimale des propriétés des matériaux utilisés. Toutes les parties sont également remplaçables de manière individuelle. La partie inférieure – la traverse avant – est conçue comme étant une pièce composite entièrement structurelle. Sa construction a été dimensionnée pour pouvoir transférer les forces apparaissant en raison du soulèvement du véhicule par la partie avant du châssis du tramway. Lors du développement de cette charge, la force de levage au centre du véhicule est transférée aux renforts en acier grâce à la traverse avant. Les autres pièces ont été conçues comme étant autoporteuses selon leur fonction. La fabrication de toutes les pièces composites est réalisée à l’aide de technologies sous vide. Le durcissement du stratifié sous vide permet d’obtenir une liaison optimale de toutes les couches du stratifié et des éventuels noyaux de mousse dans le cas des constructions en sandwiche, et minimalise également les possibilités de délaminage des différentes couches du stratifié.   

  Toit du tramway, en sandwiche

  • toit du tramway en construction en sandwiche,
  • châssis du toit en profils en Z pliés,
  • parois inférieure et supérieure du sandwiche – tôles zinguées / en inox / en aluminium,
  • noyau du sandwiche – plaques en mousse de PVC durcie,
  • passages pour la climatisation et la ventilation,
  • préparation au montage de technologies,
  • dimensions : 7153 x 1753 x 42 mm,
  • poids : 166 kg (284 kg, y compris les superstructures pour les technologies).

  Canal d’aération et de ventilation du tramway

  • canal de plafond, central, destiné à accueillir d’une part les équipements techniques des systèmes de climatisation et de ventilation et, d’autre part, l’éclairage,
  • composé de modules d’une longueur de 1200 mm,
  • la partie visible est formée de contreplaqué, de tôle laquée ou en inox,
  • fixation du canal au toit à l’aide de profils en C et d’ogives en tôle zinguée,
  • sur les parois latérales, nous avons utilisé des caches en tôle zinguée sur lesquels sont collés des profils en caoutchouc, qui sont perforés et peints,
  • longueur totale du canal pour 1 tramway : 7605 mm ; poids sans les composants des systèmes de climatisation et de ventilation et sans l’éclairage : 94 kg.

  Squelette composite autoporteur du tramway

  • fabrication à l’aide d’une technologie spéciale de bobinage du stratifié verre-résine,
  • faible poids du squelette (1150 kg),
  • haute résistance à la rouille, sans autres mesures de lutte contre la rouille,
  • haute résistance à la fatigue – diffusion limitée des fissures,
  • haute résistance à l’endommagement dû aux accidents, réparations faciles,
  • excellentes propriétés auto-amortissantes,
  • faible conductivité et dilatabilité thermique,
  • haut degré de résistance chimique,
  • faibles besoins en énergie lors de la fabrication (en comparaison avec un squelette en acier),
  • limitation de l’influence du facteur humain sur les propriétés du composite lors de sa fabrication,
  • faible nombre de pièces (en comparaison avec un squelette en acier) – risque réduit de panne et d’endommagement.

 

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